W ostatnich postach pisałem o trudnej sytuacji w transporcie drogowym. Poświeciłem temu osobny artykuł oraz omówiłem jedną z debat dotyczącą transportu ciężarowego w czasie majowego Kongresu Move w Poznaniu. W relacji z Kongresu zwracałem uwagę, że przedstawiciele szeroko rozumianej władzy i koalicji rządzącej, wypowiadali się otwarcie i negatywnie na temat zielonego ładu. Były to słowa, a parę dni temu doszło do czynów.
Dariusz Klimczak – Minister Infrastruktury poinformował w poniedziałek 8 czerwca br., że Polsce udało się zbudować mniejszość, która zablokowała w Unii Europejskiej projekt tzw. „zazieleniania flot”. Polska wraz z koalicją państw sprzeciwiła się unijnym nakazom zmuszającym duże firmy do wymiany części aut na modele bezemisyjne i niskoemisyjne.
Cytowany przez PAP Dariusz Klimczak powiedział m.in.
„Jesteśmy za systemem zachęt i za tym, żeby użytkownicy i kierowcy w naturalny sposób wybierali pojazdy, których chcą używać. Dlatego mówimy „nie” limitowi, który ma ustanawiać określony procent samochodów elektrycznych, jakie miałyby być używane we flotach różnych firm. Na to na pewno się nie zgodzimy.”
Propozycja Brukseli dotycząca rozporządzenia o czystych pojazdach (CCV), zmuszałaby duże firmy do wymiany aut. Dla polskich firm oznaczałoby to wymianę 31 proc. samochodów osobowych oraz 25 proc. pojazdów dostawczych z napędem bezemisyjnym lub emitującym niewiele CO2, czyli w praktyce z napędem hybrydowym plug-in. Wymóg ten miałby obowiązywać od około 2030r.
Wprowadzenie tak restrykcyjnych zasad byłoby dla naszych firm prawdziwą katastrofą, wymagającą dużych nakładów i stwarzającą ogromne ryzyko operacyjne ze względu na słabą sieć szybkich ładowarek. Obecnie na drogach szybkiego ruchu mamy w Polsce tylko 4 stacje szybkiego ładowania dla samochodów ciężarowych. W planach jest budowa następnych. Potrwa to jednak jeszcze wiele lat. Na pozostałych drogach nie ma wcale takich stacji i nawet nie są planowane do budowy.
W praktyce zablokowanie tego rozporządzenia daje polskiemu sektorowi TSL (transport, spedycja, logistyka) czas na przygotowanie się do nadchodzących zmian oraz rozbudowę infrastruktury energetycznej. Zwrócić należy jednak uwagę, że zachodni zleceniodawcy usług transportowych już dziś wpisują wymogi zeroemisyjne do przetargów, w ramach własnych celów Scope 3 (Cele Zakresu 3 to cele redukcji emisji gazów cieplarnianych, które firma generuje w całym swoim łańcuchu wartości, ale nad którymi nie ma bezpośredniej kontroli.). Dlatego nasze firmy transportowe, będące w głębokim kryzysie, muszą sprostać wyzwaniu ekologicznemu. Należy przy tym zwrócić uwagę, że celem jest realna redukcja emisji, a nie wybór konkretnej technologii. I tu dochodzimy do kolejnego problemu. Wg danych KOBiZE (Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami) emisyjność polskiego prądu elektrycznego dla końcowych odbiorców, to wartość wynosząca aż 0,597 kg CO2/kWh. Ładowanie elektrycznego samochodu ciężarowego z naszej sieci sprawia, że w pełnym cyklu Well-to-Wheel (od źródła do koła) jego ślad węglowy jest ogromny.
Jednym z wyjść z tej wydawałoby się patowej sytuacji może być zasilanie samochodów ciężarowych skroplonym gazem ziemnym LNG (z ang. Liquefied Natural Gas), czyli paliwem niskoemisyjnym. W Europie działa już ponad 800 stacji LNG. Warto przy tym zwrócić uwagę, że w Niemczech aż 98% sprzedawanego na stacjach LNG pochodzi z biometanu (ponad 168 tys. ton rocznie). W Polsce produkcja bioLNG dopiero rusza. Na uwagę zasługuje inicjatywa Orlenu, czyli projekt LAPIS, mający na celu stworzenie ogólnopolskiej sieci stacji tankowania bioLNG.
Na zakończenie przypominam, że polski sektor TSL to jeden z najważniejszych filarów polskiej gospodarki, generujący około 6% krajowego PKB i zapewniający pracę dla blisko miliona osób. Polska jest absolutnym liderem i potęgą w przewozach międzynarodowych na arenie europejskiej. Jeśli tak ma być nadal, musimy wyzwania ekologiczne traktować z pełną powagą.