Od początku obecnego XXI wieku w samochodach jest coraz więcej elektroniki, której celem jest wspomaganie kierowcy w bezpiecznym dotarciu do celu podróży. Producenci pojazdów na przestrzeni ostatnich lat wprowadzili w tym względzie wiele udogodnień. Również ustawodawcy wymuszają ich fabryczne montowanie. Systemy ADAS stały się obowiązkowe dla wszystkich nowych samochodów od lipca 2024 roku. Wcześniej, bo od lipca 2022 roku, obowiązywały dla nowo homologowanych pojazdów.
Systemy wspomagania kierowcy (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) to zbiór inteligentnych technologii i czujników w samochodzie, które zwiększają bezpieczeństwo i komfort jazdy poprzez wykrywanie zagrożeń i automatyczne reagowanie, a także wspierając kierowcę w codziennym prowadzeniu pojazdu. Działanie systemu jest zależne przede wszystkim od jego komponentów, wśród których najczęściej stosowane to:
- kamery na szybach – odpowiadają za wykrywanie przeszkód, automatyczne hamowanie awaryjne, obsługę aktywnego tempomatu, dostosowanie świateł do warunków drogowych i wiele więcej;
- czujniki radarowe – wspomagają działanie kamer poprzez mierzenie odległości od przeszkód;
- czujniki ultradźwiękowe – używane przy funkcjach takich jak asystent parkowania.
Do typowych systemów ADAS należą m.in.:
- system hamowania awaryjnego (Emergency Brake Assist – EBA), który monitoruje otoczenie pojazdu i w razie wykrycia zagrożenia ostrzega kierowcę o niebezpieczeństwie, a jeśli kierowca nie reaguje, to może samodzielnie zatrzymać pojazd;
- asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Keeping Assist lub Lane Assist) pomaga kierowcy utrzymać samochód w obrębie pasa ruchu, monitorując linie drogowe i wysyłając ostrzeżenia (np. wibracje kierownicy) lub korygując tor jazdy, jeśli pojazd bez włączonego kierunkowskazu zaczyna zjeżdżać z pasa.
- aktywny tempomat (Adaptive Cruise Control – ACC) to system w pojeździe, który automatycznie utrzymuje zadaną przez kierowcę prędkość oraz bezpieczną odległość od pojazdu jadącego z przodu, stosując do tego sensory takie jak radar lub lidary. W przeciwieństwie do klasycznego tempomatu, ACC samoczynnie przyspiesza i zwalnia, dostosowując się do ruchu drogowego, co zwiększa komfort jazdy i bezpieczeństwo
- system monitorowania martwego pola (Blind Spot Monitoring (BSM), Blind Spot Warning (BSW), lub Blind Spot Information System (BLIS), w zależności od producenta i funkcji systemu, ale najczęściej spotykane terminy to Blind Spot Monitor lub Blind Spot Assist) to system wspomagający kierowcę, który ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa jazdy poprzez monitorowanie obszaru wokół pojazdu, który jest trudno widoczny w lusterkach bocznych i wstecznych.
Celem systemów ADAS jak wspomniano powyżej jest zwiększenie bezpieczeństwa podróży oraz pomoc kierowcy w podejmowaniu decyzji. Jednak źle działające systemy wspomagania mogą stanowić również zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego. Typowym przykładem może być wymiana przedniej szyby, do której mocowane są czujniki. Jeśli po takiej wymianie, nie dojdzie do kalibracji tych czujników może to doprowadzić do sytuacji, w której np. system awaryjnego hamowania zostanie uruchomiony, w czasie gdy samochód jadący autostradą, będzie zbliżał się do tablic informacyjnych, umieszczonych nad jezdnią. Pojazd nagle, gwałtownie hamujący na autostradzie, może stanowić spore zaskoczenie i zagrożenie dla innych użytkowników jadących za nim.
Dlatego istotne jest cykliczne sprawdzanie poprawności działania systemów wspomagania kierowcy. Obecnie w naszym kraju odbywa się to rzadko. Warsztaty samochodowe nie posiadają odpowiednich urządzeń. Często sieci dealerskie niektórych marek mają tylko jedno takie urządzenie i trzeba umawiać się na konkretny termin, żeby dokonano kontroli systemów ADAS (konkretny warsztat danej marki musi „ściągnąć” przyrząd z centrali i po wykonaniu usługi odesłać go z powrotem do centrali). W wyniku regulacji unijnych diagnostyka systemów ADAS zaczyna się jednak poprawiać.
Od paru lat, zarówno w Polsce, jak i w Europie), trwa dyskusja wśród ekspertów, z dziedziny bezpieczeństwa drogowego, czy systemy wspomagania kierowcy nie powinny być sprawdzane w ramach urzędowych stacji kontroli pojazdów (SKP). A jeśli tak, to w jaki sposób. Obecnie diagnosta na SKP może tylko stwierdzić, czy sprawdzany pojazd wyposażony jest w systemy ADAS. Nowe światło w tym temacie pojawiło się w momencie opublikowania projektu nowej ustawy o ruchu drogowym. Wprowadza ona przepisy dotyczące kontroli systemów ADAS poprzez wymóg badań technicznych systemów elektronicznych w pojazdach, dostosowanie prawa do nowych technologii oraz objęcie nowymi regulacjami pojazdów wyposażonych w zautomatyzowane funkcje jazdy. Na ten moment br
akuje przepisów wykonawczych, które szczegółowo określałyby sposób sprawdzania systemów ADAS.
Systemy CCS (Camera Calibration System) to zestaw do kalibracji ADAS. W swej istocie nie sprawdzają one poprawności działania kamer czy radarów, tylko za każdym razem przeprowadzają ich kalibrację od nowa.
Należy jednak mieć na uwadze, że systemy CCS wykonują kalibrację systemów ADAS w sposób statyczny. Zachodzi zatem pewien rodzaj niepewności, czy systemy ADAS zachowają się poprawnie w rzeczywistej sytuacji drogowej? Czy ich efektywnośc działania jest taka, jaką zamierzył producent pojazdu. Ze względu na statyczność badania nie ma możliwości sprawdzenia skuteczności np. hamowania awaryjnego.
Odpowiedzią na powyższą niepewność mogą być prace w FSD (Fahrzeugsystemdaten GmbH – Zentrale Stell), w niemieckim Radebergu, który obchodził w ubiegłym roku rocznicę 20 lecia istnienia. Pełni on wiodącą rolę w opracowywaniu rozwiązań opartych na ewoluujących danych inspekcji pojazdów. Inżynierowie FSD opracowali koncepcję dynamicznego sprawdzenia działania systemów wspomagania kierowcy. W tym celu opracowali pojazd testowy, tzw. Target, który wygląda jak samochód, ale w rzeczywistości jest lekką konstrukcją zdalne sterowaną. Może symulować inne pojazdy, a badane auto reaguje na niego, jak na prawdziwego uczestnika ruchu.
Badanie poprawności działania systemów ADAS polega na tym, że kontroler / diagnosta na swoim tablecie widzi wszystkie systemy ADAS testowanego pojazdu, które może sprawdzić. Następnie ustawia zdalnie Target przed pojazdem testowanym i postępuje zgodnie z procedurą sprawdzania danego systemu. Np. w kontroli systemu awaryjnego hamowania badany samochód i Target ruszają, następnie Target gwałtownie hamuje. Badany pojazd powinien automatycznie zahamować, aby uniknąć kolizji.
Czas testowania jednego systemu wspomagania kierowcy trwa około jednej minuty. Przy kontroli paru systemów te czasy się sumują. Dochodzi do tego jeszcze czas przygotowania. Badanie niektórych systemów ADAS wymaga zastosowania dodatkowych urządzeń.
Inżynierowie z FSD sprawdzali także, jak zachowuje się samochód ze zmienionym sygnałem z radaru. W tym celu jeden z czujników w tylnym zderzaku owinięto folią aluminiową. Komputer pojazdu zgłosił błąd, a informacja o tym trafiła do sterownika. Celem tego sprawdzianu było, czy samochód rozpoznaje, że radar nie działa poprawnie.
Badania dynamiczne odwzorowują autentyczne sytuacje drogowe. Jednak do ich przeprowadzenia potrzebny jest tor o długości minimum 30 metrów oraz urządzenia dodatkowe. Nie wiadomo, czy testy przeprowadza jedna, czy dwie osoby? Mimo tego, że test dynamiczny jest dokładniejszy w stosunku do badań statycznych, co wykazały pomiary przeprowadzone w FSD, to jednak badania dynamiczne, aby mogły być szerzej stosowane, wymagają dopracowania i uproszczenia.
Rysunek i zdjęcie pochodzą z archiwum Precyzji-Technik Sp. z o.o.
informujemy, że w dniu 7 sierpnia br. zmarł Toni Seidel Prezes Zarządu firmy C.T.S.