Niezależne warsztaty samochodowe od paru lat borykają się z problemem bramek bezpieczeństwa pojazdu. Poniżej przedstawię stan obecny i planowane rozwiązania w przyszłości związane z blokadą OBD.
Na początku, dla niewtajemniczonych, krótkie wyjaśnienie, co to jest bramka bezpieczeństwa pojazdu, znana jako Security Gateway (SGW lub GSW). Jest to elektroniczny moduł, wpięty w sieć CAN pojazdu, umieszczony między sterownikami a złączem OBD. Jego zadanie, to zabezpieczenie systemów samochodu przed cyberatakami i nieautoryzowanym dostępem. Bramki SGW zostały wprowadzone przez producentów takich jak FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati) do pojazdów produkowanych po 2017 r.W następnych latach bramki bezpieczeństwa zastosowały również takie firmy jak: Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini, BMW, Mini, Mercedes-Benz, Hyundai, KIA i Nissan.
W obecnej chwili coraz więcej producentów pojazdów montuje bramki bezpieczeństwa i w ten sposób zamyka, dotychczas zawsze otwarty, dostęp do systemów pojazdu przez gniazdo OBD. Niezależny warsztat, chcący odblokować bramkę, musi zapłacić producentowi pojazdu. Problem dotyczy także producentów: urządzeń diagnostycznych, części zamiennych, sieci zajmujących się wymianą szyb samochodowych oraz warsztatów oferujących usługi szybkiej mechaniki samochodowej czyli serwisów fast-fit.
Firmy Carglass i ATU pozwali z powodu bramek bezpieczeństwa koncern Stellantis (dawniej FCA) przed sądem w Kolonii, który przekazał sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Dwa lata temu, w październiku 2023 r.,TSUE orzekł, „że bariery nakładane przez producentów pojazdów, które utrudniają dostęp do danych związanych z pojazdem dla rynku usług motoryzacyjnych w celu wykonania napraw, są niedopuszczalne. Security Gateways w obecnej formie są nielegalne, stoją w sprzeczności z rozporządzeniem o homologacji typu 2018/858 i nie są objęte regulacjami ONZ ECE R155/156 dotyczącymi bezpieczeństwa”.
Po wyroku TSUE sprawa wróciła ponownie do sądu w Kolonii, gdzie w latach 2024 i 2025 sąd krajowy i sąd wyższej instancji orzekły podobnie. Wydawać się mogło, że to dobra wiadomość dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Jednak w praktyce nic się nie zmieniło. Bramki bezpieczeństwa są nadal montowane i wielu funkcji diagnostycznych, bez odpowiedniego dostępu, wciąż nie da się wykonać. A problem narasta, bo dotyczy już nie tylko samochodów osobowych, ale również niektórych pojazdów użytkowych, np. takich marek jak: Iveco. MAN i Mercedes-Benz.
Z powodu braku reakcji producentów pojazdów na wyrok TSUE, na początku 2024 r., Komisja Europejska wszczęła zakrojone na szeroką skalę postępowanie regulacyjne, które powinno zakończyć się w tym roku. Producenci pojazdów bronią się, że sędziowie TSUE wyraźnie nie orzekli zakazu stosowania technologii bramek bezpieczeństwa, a zastosowanie rozwiązań tymczasowych byłoby nieopłacalne i technicznie skomplikowane. W związku z tym ostatnio grupa robocza Komisji Europejskiej (Motor Vehicles Working Group – MVWG) opublikowała zmieniony projekt załącznika X do rozporządzenia (UE) 2018/858. Celem tego załącznika jest uregulowanie dostępu do danych OBD oraz informacji dotyczących napraw i konserwacji dla pojazdów wszystkich rodzajów napędów.
Regulacja Komisji Europejskiej powoduje de facto zalegalizowanie bramek bezpieczeństwa. Wprowadza jednak w przyszłości tzw. stopniowy system dostępu:
- Poziom 0 – każdy może odczytywać pamięć błędów i funkcje EOBD.
- Poziom 1 – przez 30 dni po zalogowaniu uprawnieni mogą odczytywać wszystkie dane pojazdu. Od tego poziomu wymagany jest certyfikat „Sermi light”.
- Poziom 2 – przez 24 godziny po zalogowaniu uprawnieni mogą odczytywać dane na żywo, kasować pamięć błędów i resetować przeglądy.
- Poziom 3 – w przypadku bardziej zaawansowanych funkcji diagnostycznych, takich jak trwałe zmiany w pojeździe (3a) i przeprogramowanie (3b), pozostaną dotychczasowe modele kosztowe.
Z regulacji Komisji Europejskiej wynika też, że producenci pojazdów będą musieli w przyszłości w sposób przejrzysty dokumentować informacje dotyczące aktualizacji oprogramowania i kodowania wariantów. Poza tym w zakres „diagnostyki” wchodzić będą również systemy wspomagania i automatyzacji jazdy (FAS/ADAS), systemy ADS (Automated Driving Systems), DCAS (dynamic Control Assistance Systems) oraz systemy zarządzania baterią. Dodatkowo uprawnieni będą musieli mieć dostęp nie tylko przez port OBD, ale także przez Ethernet, WLAN, API, a także zdalnie. Producenci pojazdów zostaną również zobowiązani do udostępniania informacji o częściach zamiennych w formie elektronicznie przetwarzalnych danych, powiązanych z numerem VIN w uporządkowanych bazach danych.
Obecnie gorąco dyskutowanym tematem jest, co się stanie z pojazdami, w których w ostatnich latach zainstalowano bramki bezpieczeństwa? Czy zostały one dopuszczone do ruchu legalnie?
Na zakończenie warto wspomnieć, że również Związek Ogólny Handlu Częściami Samochodowymi (GVA), walczy z producentami pojazdów montujących bramki bezpieczeństwa. Uzyskał już kilka zabezpieczeń tymczasowych. Na przykład Mercedes-Benz i BMW tymczasowo zawiesiły niedozwolone ograniczenia. Jednak obaj niemieccy producenci złożyli apelacje, przy czym Merceds-Benz przegrał także w drugiej instancji. Odwołanie BMW nie zostało jeszcze zakończone.
W najbliższej przyszłości z tematem bramek bezpieczeństwa na pewno spotkamy się niejeden raz. Ważne, że niektórzy producenci samochodów zaczynają zmieniać swoje podejście do tego tematu i czynią daleko idące zmiany na rzecz wolnego rynku.
informujemy, że w dniu 7 sierpnia br. zmarł Toni Seidel Prezes Zarządu firmy C.T.S.
odbyło się Walne Zebranie Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego. Prezeska / Dyrektor Generalna Stowarzyszenia Pani Dorota Olszewska przedstawiła podsumowanie minionego roku. Wśród wielu działań Partnerstwa warto wymienić m.in.: