Archiwum autora: Sławomir Kocznur

Samochód analizuje twarz kierowcy.

przez | | , ,
Możliwość komentowania Samochód analizuje twarz kierowcy. została wyłączona

Od 7 lipca br. obowiązują w Unii Europejskiej przepisy GSR2 (General Safety Regulation 2) dotyczące  systemów bezpieczeństwa pojazdów. W związku z tym wszystkie nowo sprzedawane pojazdy w UE muszą być wyposażone w system ADDW (Advanced Driver Distraction Warning), czyli Zaawansowany System Ostrzegania o Rozproszeniu Uwagi Kierowcy.

Stosunkowo niedawno przyzwyczailiśmy się do systemów ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), tzn. zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę w prawidłowym prowadzeniu auta. Systemy ADAS dzięki wykorzystaniu kamer, radarów i czujników analizują otoczenie pojazdu w czasie rzeczywistym. Ich celem jest zwiększenie bezpieczeństwa na drodze oraz zwiększenie wygody prowadzenia samochodu poprzez ostrzeganie o zagrożeniach, a czasami korygowanie błędów kierowcy.

Upraszczając, systemy ADAS monitorują otoczenie zewnętrzne samochodu, natomiast system ADDW skupia się na kierowcy. Ten nowy system bezpieczeństwa, za pomocą kamery umieszczonej na kolumnie kierownicy lub desce rozdzielczej, analizuje zachowanie kierowcy, tzn. czy kierowca patrzy na drogę i zachowuje koncentrację podczas jazdy.

System ADDW uruchamia się automatycznie. Zwykle następuje to w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 20 km/h i działa bez przerwy. Monitorowaniu podlega: wzrok kierowcy (położenie gałek ocznych), położenie głowy oraz kierunek patrzenia. Do analizy są wykorzystywane czujniki i algorytmy sztucznej inteligencji, które analizują zachowanie kierowcy, tzn. czy obserwuje on to, co dzieje się na drodze, a nie np. telefon komórkowy lub ekran multimediów. Reakcja systemu zależy od prędkości jazdy. W zakresie od 20 do 50 km/h alarm jest uruchamiany, wtedy gdy wzrok kierowcy nie skupia się na drodze przez ponad 6 sekund. Jeżeli samochód porusza się z prędkością powyżej 50 km/h, czas reakcji systemu skraca się do 3,5 sekundy. Rodzaj uruchamianego przez system alarmu jest uzależniony od producenta pojazdu i konkretnego modelu. Może on mieć formę wizualną, np. poprzez wyświetlanie komunikatu, dźwiękową, ale także może dochodzić do wyciszenia systemu audio lub wyczuwalnych drgań kierownicy lub fotela.

Podobnie jak we wszystkich mechanizmach i systemach, w samochodzie kluczowe jest regularne sprawdzanie ich poprawności działania. Należy regularnie przecierać obiektyw kamery, ponieważ brud i kurz mogą zasłaniać obiektyw i zakłócać działanie sztucznej inteligencji. Przyczyną problemów mogą być także okulary przeciwsłoneczne z polaryzacją, które mogą utrudniać kamerze precyzyjne śledzenie ruchu gałek ocznych.

W przypadku ADDW kierowca może sam sprawdzić, czy system działa. W tym celu powinien wjechać na pusty, duży parking i przyśpieszyć powyżej 20 km/h, następnie skierować i przytrzymać wzrok przez kilka sekund patrząc np. w dół na telefon lub na radio. System po około 6 sekundach powinien wyemitować sygnał dźwiękowy i wyświetlić komunikat ostrzegający, że kierowca nie patrzy na drogę.

W warsztacie serwisowym może zostać przeprowadzona diagnostyka komputerowa poprzez podłączenie dedykowanego interfejsu diagnostycznego, który odczyta parametry pracy kamer oraz sprawdzi zapisane błędy, a także wykona testy systemu.

W ramach procedur serwisowych przewidziane są też testy, w których następuje weryfikacja dokładności odczytu kierunku wzroku. Może zostać ona wykonana z użyciem specjalnych mat kalibracyjnych lub w trakcie jazdy testowej z podłączonym komputerem, który na bieżąco śledzi kąt patrzenia kierowcy.

Dla kierowcy obecność w samochodzie systemu ADDW, to przede wszystkim większe bezpieczeństwo podróży. Kierowca nie musi subiektywnie oceniać stopnia swojego zmęczenia. System automatycznie się uruchomi i w sposób ciągły będzie monitorował uwagę kierowcy, jego koncentrację i zmęczenie. Ma to szczególne znaczenie podczas długich tras, pokonywanych samotnie lub ze śpiącymi pasażerami. Znaczenie systemu ADDW będzie też wzrastało w sytuacjach, w których łatwo o spadek koncentracji, np.  w czasie jazdy nocnej, zwłaszcza przy korzystaniu z tempomatu.

Walne zebranie członków STM

przez | | , ,
Możliwość komentowania Walne zebranie członków STM została wyłączona

W dniu 22 czerwca 2026 r. odbyło się zwyczajne walne zebranie członków naszego Stowarzyszenia. Miało ono charakter sprawozdawczy. Prezes STM Rafał Sosnowski przedstawił sprawozdanie finansowe za rok 2025.

Obecni członkowie, po pozytywnej rekomendacji Komisji Rewizyjnej, jednogłośnie przyjęli bilans oraz rachunek zysków i strat. Również członkowie zarządu uzyskali jednogłośnie absolutorium.

W czasie spotkania przedstawiono nowego członka zwyczajnego STM – Maurycego Działoszyńskiego, reprezentującego firmę DSS.

Na poniższych zdjęciach prezentujemy członków w trakcie walnego zebrania oraz nowego członka Maurycego Działoszyńskiego.

Polska blokuje „zieloną flotę”

przez | | ,
Możliwość komentowania Polska blokuje „zieloną flotę” została wyłączona

W ostatnich postach pisałem o trudnej sytuacji w transporcie drogowym. Poświeciłem temu osobny artykuł oraz omówiłem jedną z debat dotyczącą transportu ciężarowego w czasie majowego Kongresu Move w Poznaniu. W relacji z Kongresu zwracałem uwagę, że przedstawiciele szeroko rozumianej władzy i koalicji rządzącej, wypowiadali się otwarcie i negatywnie na temat zielonego ładu. Były to słowa, a parę dni temu doszło do czynów.

Dariusz Klimczak – Minister Infrastruktury poinformował w poniedziałek 8 czerwca br., że Polsce udało się zbudować mniejszość, która  zablokowała w Unii Europejskiej projekt tzw. „zazieleniania flot”. Polska wraz z koalicją państw sprzeciwiła się unijnym nakazom zmuszającym duże firmy do wymiany części aut na modele bezemisyjne i niskoemisyjne.

Cytowany przez PAP Dariusz Klimczak powiedział m.in.

„Jesteśmy za systemem zachęt i za tym, żeby użytkownicy i kierowcy w naturalny sposób wybierali pojazdy, których chcą używać. Dlatego mówimy „nie” limitowi, który ma ustanawiać określony procent samochodów elektrycznych, jakie miałyby być używane we flotach różnych firm. Na to na pewno się nie zgodzimy.”

Propozycja Brukseli dotycząca rozporządzenia o czystych pojazdach (CCV), zmuszałaby duże firmy do wymiany aut. Dla polskich firm oznaczałoby to wymianę 31 proc. samochodów osobowych oraz 25 proc. pojazdów dostawczych z napędem bezemisyjnym lub emitującym niewiele CO2, czyli w praktyce z napędem hybrydowym plug-in. Wymóg ten miałby obowiązywać od około 2030r.

Wprowadzenie tak restrykcyjnych zasad byłoby dla naszych firm prawdziwą katastrofą, wymagającą dużych nakładów i stwarzającą ogromne ryzyko operacyjne ze względu na słabą sieć szybkich ładowarek. Obecnie na drogach szybkiego ruchu mamy w Polsce tylko 4 stacje szybkiego ładowania dla samochodów ciężarowych. W planach jest budowa następnych. Potrwa to jednak jeszcze wiele lat. Na pozostałych drogach nie ma wcale takich stacji i nawet nie są planowane do budowy.

W praktyce zablokowanie tego rozporządzenia daje polskiemu sektorowi TSL (transport, spedycja, logistyka) czas na przygotowanie się do nadchodzących zmian oraz rozbudowę infrastruktury energetycznej. Zwrócić należy jednak uwagę, że zachodni zleceniodawcy usług transportowych już dziś wpisują wymogi zeroemisyjne do przetargów, w ramach własnych celów Scope 3 (Cele Zakresu 3 to cele redukcji emisji gazów cieplarnianych, które firma generuje w całym swoim łańcuchu wartości, ale nad którymi nie ma bezpośredniej kontroli.). Dlatego nasze firmy transportowe, będące w głębokim kryzysie, muszą sprostać wyzwaniu ekologicznemu.  Należy przy tym zwrócić uwagę, że celem jest realna  redukcja emisji, a nie wybór konkretnej technologii. I tu dochodzimy do kolejnego problemu. Wg danych KOBiZE (Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami) emisyjność polskiego prądu elektrycznego dla końcowych odbiorców, to wartość wynosząca aż 0,597 kg CO2/kWh. Ładowanie elektrycznego samochodu ciężarowego z naszej sieci sprawia, że w pełnym cyklu Well-to-Wheel (od źródła do koła) jego ślad węglowy jest ogromny.

Jednym z wyjść z tej wydawałoby się patowej sytuacji może być zasilanie samochodów ciężarowych skroplonym gazem ziemnym LNG (z ang. Liquefied Natural Gas), czyli paliwem niskoemisyjnym. W Europie działa już ponad 800 stacji LNG. Warto przy tym zwrócić uwagę, że w Niemczech aż 98% sprzedawanego na stacjach LNG pochodzi z biometanu (ponad 168 tys. ton rocznie). W Polsce produkcja bioLNG dopiero rusza. Na uwagę zasługuje inicjatywa Orlenu, czyli projekt LAPIS, mający na celu stworzenie ogólnopolskiej sieci stacji tankowania bioLNG.

Na zakończenie przypominam, że polski sektor TSL to jeden z najważniejszych filarów polskiej gospodarki, generujący około 6% krajowego PKB i zapewniający pracę dla blisko miliona osób. Polska jest absolutnym liderem i potęgą w przewozach międzynarodowych na arenie europejskiej. Jeśli tak ma być nadal, musimy wyzwania ekologiczne traktować z pełną powagą.

 

Kongres Move 2026 – relacja 2

przez | | ,
Możliwość komentowania Kongres Move 2026 – relacja 2 została wyłączona

W relacji z dnia 29 maja br. opisałem Kongres Move w Poznaniu. Tak jak już relacjonowałem odbywał on się w czterech salach jednocześnie, a w piątej po raz pierwszy  odbywała się konferencja Dual Use Congress. Ja uczestniczyłem w debatach związanych z Wyzwaniami branży motoryzacyjnej. Żeby dać Państwu pełny obraz tego wydarzenia, poniżej zamieszczam relację z Kongresu przygotowaną przez jej organizatora, czyli Międzynarodowe Targi Poznańskie.

Transformacja, bezpieczeństwo, stabilność – jakie wnioski płyną po Kongresie MOVE 2026?

27 maja w Poznań Congress Center po raz ósmy spotkali się przedstawiciele administracji, branży motoryzacyjnej, eksperci oraz środowisko akademickie, aby wspólnie porozmawiać o najważniejszych kwestiach związanych z transportem, mobilnością, przemysłem i bezpieczeństwem gospodarczym. O tych zagadnieniach debatowało blisko 80 prelegentów podczas niemal 20 wystąpień, debat i paneli dyskusyjnych.

Otwarcie tegorocznej edycji kongresu połączono z inauguracją premierowej edycji Dual Use Congress. Był to wyraźny sygnał, że współczesne wyzwania związane z transformacją przemysłową, rozwojem technologii i bezpieczeństwem nie mogą być analizowane w oderwaniu od siebie. Coraz większego znaczenia nabiera współpraca pomiędzy środowiskiem biznesowym, przemysłowym i administracją publiczną.

Jak wskazał w swoim wystąpieniu otwierającym Wiceprezes Grupy MTP, Filip Bittner – Branża motoryzacyjna stanowi 8% polskiego PKB i zatrudnia ponad 200 tys.  pracowników, dlatego jej przyszłość ma kluczowe znaczenie dla całej gospodarki. Dziś stoimy przed nowymi wyzwaniami – od zmian demograficznych i transformacji transportu, po dekarbonizację i rosnącąkonkurencję państw trzecich. Musimy odpowiedzieć sobie na pytanie: dla kogo i co chcemy produkować w kolejnych latach. Jednocześnie widzimy ogromny potencjał w technologiach dual use oraz w wykorzystaniu środków z programu SAFE na rozwój przemysłu i bezpieczeństwa.

Podczas otwarcia głos zabrał także Michał Jaros, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii.
W swoim wystąpieniu zwrócił uwagę na rosnące znaczenie nowoczesnych technologii wykorzystywanych w branży motoryzacyjnej dla bezpieczeństwa państwa oraz konieczność budowania europejskiej konkurencyjności przemysłowej. Podkreślał, że przyszłość europejskiej gospodarki zależy od zdolności do rozwijania własnych kompetencji technologicznych, wzmacniania przemysłu i prowadzenia bardziej strategicznej polityki gospodarczej.

Jak zaznaczył Minister Jaros – Wzmacnianie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego to dziś nie tylko kwestia gospodarki, to również kwestia odporności i bezpieczeństwa Europy.

 Jak wykorzystać doświadczenia branży motoryzacyjnej w kontekście dual use?

Po uroczystym otwarciu przyszedł czas na debatę plenarną, której moderatorem był Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W rozmowie brali udział gen. bryg. rez. dr Adam Duda, Prezes Polskiej Izby Dual Use, Bartosz Kobus Doradca Wicepremiera w Ministerstwie Obrony Narodowej oraz Teodor Stępa, Wiceprezes Zarządu Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „INVEST-PARK” sp. z o.o.

Dyskusja koncentrowała się wokół przyszłości polskiego przemysłu w obliczu transformacji technologicznej, rosnących wymagań związanych z bezpieczeństwem oraz zmieniającej się sytuacji geopolitycznej. Uczestnicy zastanawiali się, w jaki sposób doświadczenia sektora motoryzacyjnego – obejmujące zaawansowaną produkcję, rozwinięte łańcuchy dostaw czy wysokie standardy jakości – mogą zostać wykorzystane do rozwoju technologii i produktów o podwójnym zastosowaniu.

Wśród najważniejszych tematów znalazły się także bezpieczeństwo energetyczne, rozwój infrastruktury, wsparcie dla przedsiębiorstw w procesie transformacji oraz skuteczne wykorzystanie środków przeznaczonych na wzmacnianie odporności gospodarczej i przemysłowej Europy. Rozmówcy podkreślali również znaczenie współpracy pomiędzy administracją, biznesem i sektorem obronnym, a także potrzebę budowania długofalowej strategii rozwoju polskiego przemysłu.

Transformacja flot ciężarowych i wyzwania infrastrukturalne

Jedną ze ścieżek tegorocznego Kongresu MOVE było Forum Transportu Ciężarowego i Infrastruktury. Podczas debat z udziałem przedstawicieli branży transportowej, producentów pojazdów, operatorów logistycznych oraz administracji publicznej rozmawiano o wyzwaniach związanych z dekarbonizacją transportu, rozwojem infrastruktury oraz przyszłością polskiej logistyki.

Jedną z kluczowych rozmów była debata „Cyfrowe i infrastrukturalne wyzwania transportu drogowego: czy e-TOLL i system EMS wpłyną na efektywność polskiej logistyki?”, moderowana przez Michała Wekierę, Dyrektora Generalnego Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Uczestnicy dyskutowali o wpływie nowych regulacji związanych z emisją CO₂ na sektor transportowy, możliwościach obniżania kosztów operacyjnych oraz rozwoju infrastruktury niezbędnej do transformacji flot ciężarowych. Wiele uwagi poświęcono także systemowi EMS (European Modular System), który może zwiększyć efektywność przewozów przy jednoczesnym ograniczeniu liczby kursów i emisji.

Praktyczne doświadczenia z wykorzystaniem EMS przedstawiła Anna Drążkowiak z Volkswagen Poznań.
Jak podkreśliła – 3 lata temu przeprowadziliśmy pilotaż EMS i efekty były świetne: redukcja ilości kursów o 30%. Dzięki zastosowaniu Gigalinera nastąpiła redukcja kosztów o 20%. Nastąpiła też redukcja CO₂ o 20%. To się po prostu biznesowo spina.

Drugim ważnym punktem programu była debata „Intermodal: ślepa uliczka czy niewykorzystana szansa polskiej logistyki?”, podczas której uczestnicy analizowali potencjał transportu intermodalnego w Polsce. Rozmowa moderowana przez dr Joannę Archutowską ze Szkoły Głównej Handlowej dotyczyła przede wszystkim rozwoju terminali, inwestycji infrastrukturalnych oraz współpracy transportu drogowego i kolejowego. Eksperci zgodnie wskazywali, że intermodal nie powinien być postrzegany jako konkurencja dla transportu drogowego, lecz jako jego naturalne uzupełnienie, szczególnie w przewozach na dłuższych dystansach.

Jak zauważył Maciej Stawiński z Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, mimo trudności ostatnich lat sektor intermodalny konsekwentnie się rozwija. Rosną zarówno wolumeny przewozów, jak i liczba podmiotów działających na rynku, co pokazuje, że potencjał tego segmentu pozostaje wciąż daleki od pełnego wykorzystania.

Co dalej z dekarbonizacją flot?

Po dużym sukcesie programu NaszEauto, którego pula dofinansowania wyczerpała się jeszcze przed zakładanym terminem, pojawiły się pytania o to, jak utrzymać tempo transformacji rynku i zwiększać udział pojazdów nisko- oraz zeroemisyjnych w Polsce. Odpowiedzi na nie poszukiwano podczas Forum Zeroemisyjnych Flot, jednej ze ścieżek tematycznych tegorocznego Kongresu MOVE.

Uczestnicy debat rozmawiali nie tylko o elektromobilności, ale również o szerszym kontekście transformacji przedsiębiorstw. Od regulacji ESG i pakietu Omnibus, przez finansowanie inwestycji, po nowe europejskie regulacje dotyczące flot korporacyjnych.

W debacie otwierającej Forum, zatytułowanej „Dekarbonizacja flot: od ambicji do wdrożenia”, uczestnicy rozmawiali o warunkach niezbędnych do skutecznego przeprowadzenia transformacji transportu. Dyskusja koncentrowała się wokół instrumentów wsparcia, dostępności finansowania oraz potrzeby budowania spójnej polityki państwa
w obszarze energii, transportu i klimatu.

W debacie pt. „ESG i pakiet Omnibus – jak zmiany wpłyną na łańcuchy dostaw?”, moderowanej przez Radosława Grecha, Prezesa Zarządu Centrów Badawczo-Rozwojowych Uniwersytetu Zielonogórskiego, eksperci zastanawiali się, czy proponowane przez Unię Europejską uproszczenia stanowią szansę dla przedsiębiorstw, czy też mogą spowolnić proces transformacji. Jednocześnie podkreślano, że niezależnie od zmian regulacyjnych rynek i partnerzy biznesowi nadal będą oczekiwać konkretnych działań. Jak zauważyła Joanna Górna, Key Account Manager w Grupie Raben – Liberalizacja wiąże się z tym, że część przedsiębiorstw nie wykorzystuje czasu na działania, a jedynie odkłada je w czasie. A klienci oczekują audytów, gdzie ukazane będą praktyczne działania.

 Z kolei podczas panelu „The Regulation on Clean Corporate Vehicles – kierunki zmian w Europie” analizowano konsekwencje planowanych regulacji unijnych dla przedsiębiorców, sektora leasingowego i operatorów flot. Eksperci zwracali uwagę zarówno na wyzwania związane z kosztami transformacji, jak i na konieczność tworzenia rozwiązań uwzględniających specyfikę poszczególnych rynków krajowych.

Wnioski płynące z całej ścieżki były spójne – transformacja flot postępuje i będzie jednym z najważniejszych procesów kształtujących rynek transportu w najbliższych latach. Kluczowe znaczenie będą miały jednak nie tylko same regulacje, lecz także dostępność narzędzi, infrastruktury i mechanizmów wsparcia, które pozwolą przedsiębiorcom przeprowadzić tę zmianę w sposób efektywny i konkurencyjny.

Jak budować konkurencyjność w czasach transformacji?

Ścieżka „Wyzwania Branży Motoryzacyjnej” poświęcona była najważniejszym zadaniom stojącym przed sektorem automotive w Europie i Polsce. Uczestnicy debat rozmawiali o konkurencyjności przemysłu, odporności łańcuchów dostaw, znaczeniu local content, a także nowych możliwościach inwestycyjnych związanych z rozwojem technologii dual use.

Jednym z kluczowych punktów programu była debata „Local Content jako szanse i wyzwania dla polskiego przemysłu”. Dyskusja koncentrowała się wokół pytania, jak skuteczniej włączać polskie przedsiębiorstwa do globalnych łańcuchów wartości oraz jak wykorzystać obecność dużych inwestorów do dalszego rozwoju krajowego przemysłu. Uczestnicy podkreślali, że wobec rosnącej konkurencji ze strony gospodarek azjatyckich i zmieniających się uwarunkowań geopolitycznych budowanie silnych, lokalnych łańcuchów dostaw staje się jednym z kluczowych elementów wzmacniania konkurencyjności Europy.

Jak zauważył Marcin Lerner, Prezes Zarządu Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „INVEST-PARK” – Czasy, gdy local content oznaczał jedynie fakturę z polskim NIP-em, catering, ochronę czy sprzątanie, już minęły. Dziś polskie firmy coraz częściej funkcjonują jako dostawcy tier one i tier two, spełniający najwyższe standardy jakościowe
i certyfikacyjne oraz uczestnicząc w najbardziej zaawansowanych procesach produkcyjnych. Debata pokazała, że local content to nie tylko szansa na przyciąganie nowych inwestycji, ale również możliwość zwiększania udziału krajowych przedsiębiorstw w tworzeniu wartości dodanej dla całej gospodarki.

Wiele uwagi poświęcono również debacie „Dual use jako nowa ścieżka w rozwoju możliwości inwestycyjnych”, podczas której rozmawiano o wykorzystaniu potencjału polskiego przemysłu na potrzeby sektora obronnego. Uczestnicy wskazywali, że doświadczenia branży motoryzacyjnej, rozbudowane zaplecze produkcyjne oraz rozwinięte kompetencje technologiczne mogą stać się ważnym fundamentem dla rozwoju projektów łączących zastosowania cywilne i wojskowe.

Podkreślano także rolę specjalnych stref ekonomicznych oraz nowych instrumentów finansowych wspierających przedsiębiorstwa zainteresowane wejściem w sektor dual use. Uczestnicy debaty wskazywali, że rosnące nakłady na bezpieczeństwo i obronność mogą stać się impulsem do rozwoju nowych inwestycji oraz dywersyfikacji działalności firm funkcjonujących dotychczas wyłącznie na rynku cywilnym. Jak podkreślała Magdalena Hilszer, Wiceprezes Zarządu Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, kluczowe jest dziś stworzenie przedsiębiorcom przejrzystej „mapy drogowej” prowadzącej przez proces uzyskiwania koncesji, certyfikacji i niezbędnych pozwoleń związanych z działalnością w sektorze obronnym. Z kolei Teodor Stępa, Wiceprezes Zarządu Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej „INVEST-PARK”, zwracał uwagę, że – Jeżeli produkcja odbywa się w Polsce, to
w około 95% wartości wraca do polskiej gospodarki – w postaci kapitału, wynagrodzeń i podatków. Jego zdaniem program SAFE oraz rozwój projektów dual use mogą stać się istotnym impulsem dla krajowych przedsiębiorstw i całych regionalnych ekosystemów przemysłowych.

Eksperckie rozmowy w formule Roundtable

Uzupełnieniem głównych debat były spotkania w formule Roundtable, które stworzyły przestrzeń do bardziej bezpośrednich rozmów pomiędzy przedstawicielami biznesu, administracji i ekspertami. Dyskusje cieszyły się dużym zainteresowaniem uczestników kongresu, a ich otwarta formuła sprzyjała wymianie doświadczeń oraz wypracowywaniu praktycznych rekomendacji.

Szczególną uwagę poświęcono kwestiom finansowania zielonych technologii, rozmawiając o dostępnych źródłach kapitału dla projektów związanych z transformacją energetyczną oraz warunkach niezbędnych do skutecznego skalowania innowacji. Równie istotnym tematem była przyszłość infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych, gdzie eksperci analizowali wyzwania związane z rozbudową sieci ładowania oraz przygotowaniem sektora transportowego do rosnącej liczby zeroemisyjnych pojazdów.

W formule Roundtable odbyło się również spotkanie poświęcone kierunkom wsparcia dla sektora automotive w Polsce, podczas którego przedstawiciele branży i administracji rozmawiali o działaniach niezbędnych do utrzymania konkurencyjności polskiego przemysłu motoryzacyjnego w okresie dynamicznych zmian technologicznych i regulacyjnych.

Wspólny mianownik: konkurencyjność i odporność

VIII edycja kongresu MOVE potwierdziła, że transformacja transportu i przemysłu nie jest już wyłącznie wyzwaniem technologicznym, ale również gospodarczym i strategicznym. Dekarbonizacja, bezpieczeństwo energetyczne, rozwój krajowego przemysłu, odporność łańcuchów dostaw oraz wykorzystanie potencjału technologii dual use to obszary, które będą w najbliższych latach kształtować konkurencyjność polskiej gospodarki. Wspólnym wnioskiem płynącym z debat była potrzeba prowadzenia długofalowej, przewidywalnej polityki wspierającej inwestycje, innowacje
i rozwój przedsiębiorstw. Dzięki temu MOVE po raz kolejny stał się miejscem, gdzie diagnozowano najważniejsze wyzwania oraz poszukiwano konkretnych odpowiedzi na pytania o przyszłość mobilności i przemysłu w Polsce
i Europie.

 

Ogromny kryzys w transporcie

przez | | ,
Możliwość komentowania Ogromny kryzys w transporcie została wyłączona

Parokrotnie w ostatnich miesiącach poruszałem temat kryzysu branży motoryzacyjnej. Skupiałem się na produkcji samochodów i części zamiennych. Dzisiaj przedstawię problemy polskiego sektora TSL (transport, spedycja, logistyka), który przeżywa bezprecedensowy kryzys. W pierwszym kwartale 2026 roku z rynku zniknęły 1234 firmy transportowe. To wynik zbliżony do liczby upadłości i zamknięć działalności zanotowanych przez cały ubiegły rok. Przedstawiciele branży uważają, że najbliższe miesiące mogą być jeszcze gorsze, bo warunki działania firm w tym sektorze stale się pogarszają.  Szczególnie zagrożone są małe i średnie przedsiębiorstwa, które mają ograniczone możliwości finansowe i trudniej radzą sobie z długotrwałym spowolnieniem.

Przedsiębiorcy walczą o przetrwanie, mierząc się z kilkoma kluczowymi wyzwaniami:

  1. Drastyczny wzrost kosztów operacyjnych

Przewoźnicy zmagają się z kumulacją podwyżek. Problemy tej branży zaczęły się od wojny na Ukrainie.  Obecnie nałożyła się na to sytuacja na Bliskim Wschodzie i trwająca od początku marca br. blokada Cieśniny Ormuz.  Sytuacja ta spowodowała skokowy wzrost cen paliw, co bezpośrednio wpływa na wzrost kosztów operacyjnych. Na rosnące ceny paliw nałożył się wzrost cen ubezpieczeń oraz podwyżki opłat drogowych oraz koszty pracy: płacy i składek ZUS, które również wzrosły.

  1. Braki kadrowe

Firmy transportowe mają duży problem z niedoborem kierowców. W Unii Europejskiej blisko 30 % kierowców ma ponad 50 lat. Kierowcy odchodzący na emerytury pogłębiają ten problem. Chcąc uniknąć migracji doświadczonych kierowców do firm konkurencyjnych, firmy musza podnosić pensje.

  1. Mniejsza ilość przewożonych ładunków

Spowolnienie gospodarcze ostatnich lat, powoduje zmniejszenie ilości przewożonych towarów. Mniejsza liczba ładunków na rynku europejskim prowadzi do wojny cenowej, która zmusza przewoźników do jeżdżenia na granicy opłacalności lub poniżej kosztów, aby tylko utrzymać płynność finansową.

  1. Zadłużenie i zatory płatnicze

Łączne zadłużenie sektora TSL przekracza 1,66 mld zł. Aż 79% tej kwoty przypada na transport drogowy towarów. Głównymi wierzycielami są firmy windykacyjne, leasingodawcy (niespłacone raty za pojazdy) oraz dostawcy paliw.

  1. Zmiany legislacyjne

Sektor jest poddawany ciągłym zmianom prawnym, które generują dodatkowe koszty działalności firm:

  • Pakiet Mobilności i transport do 3,5 t: Od 1 lipca 2026 r. zasady Pakietu Mobilności obejmują również przewoźników lekkich (pojazdy od 2,5 do 3,5 tony), co nakłada na nich m.in. obowiązek instalacji inteligentnych tachografów.
  • Systemy SENT i e-TOLL: Przewoźnicy walczą z drastycznymi karami za błędy w systemach monitorowania przewozów, które stają się poważnym ryzykiem finansowym.
  • Cyfryzacja i KSeF: Wdrożenie Krajowego Systemu e-Faktur wymusza na firmach kosztowną przebudowę wewnętrznych procesów księgowych.
  1. Zielona transformacja

Na powyższe problemy nakładają się jeszcze wymogi środowiskowe, które wymuszają stopniową wymianę floty na nisko- i zero emisyjną (normy Euro 7, wyższe opłaty drogowe zależne od emisji CO₂). Inwestycje w nowoczesne ciągniki to ogromne koszty, na które mniejsze przedsiębiorstwa często nie mogą sobie pozwolić.

Sektor TLS zmienia się i stara dostosować do nowej sytuacji. Firmy, które przetrwają ten trudny okres mogą w przyszłości liczyć na sukces. Tylko ile ich przetrwa?

 

Gala 25-lecia Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej

przez | | , ,
Możliwość komentowania Gala 25-lecia Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej została wyłączona

Po zakończeniu pierwszego dnia targowego w Alei Lipowej rozpoczęła się celebracja jubileuszu 25-lecia Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej. Wydarzenie zaingerował swoim przemówieniem Prezes STM dr inż. Rafał Sosnowski, który po powitaniu gości, przedstawił historię Stowarzyszenia. Opowieść była wzbogacona o film przedstawiający ostatnie 25 lat naszej organizacji. W trakcie filmu niejednemu członkowi STM zakręciła się przysłowiowa łezka w oku, na wspomnienie przeszłych wydarzeń, wspólnych imprez i spotkań.

Następnie Rafał Sosnowski podziękował Zarządowi i pracownikom Grupy MTP za 15 lat wspólnej organizacji targów TTM. Podkreślił przy tym, że to właśnie MTP przyczyniło się do powstania naszego Stowarzyszenia. Dla podkreślenia znaczenia współpracy z MTP, R. Sosnowski wręczył Wiceprezesowi Grupy MTP Filipowi Bittnerowi okolicznościową statuetkę. Również F. Bittner podziękował członkom STM za współpracę przy organizacji targów TTM oraz złożył okolicznościowe gratulacje z okazji 25-lecia Stowarzyszenia.

Z okazji 25-lecia, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Pani Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury, odznaczyła siedmiu członków STMu odznaką honorową „Zasłużony dla Transportu Rzeczypospolitej Polskiej”, przyznaną przez Ministra Infrastruktury Pana Dariusza Klimczaka.

Odznaczeni zostali:

  • Jarosław Cichoń,
  • Dariusz Czarnociński,
  • Sebastian Klauz,
  • Sławomir Kocznur,
  • Maciej Lipski,
  • Marek Lubaczowski,
  • Rafał Sosnowski.

Serdecznie gratulujemy wyróżnionym członkom Stowarzyszenia tego wyróżnienia.

Rafał Sosnowski podziękował też osobom współpracującym z STM – przedstawicielom innych organizacji motoryzacyjnych, członkom Kapituły plebiscytu Trade Press Award oraz pracownikom Grupy MTP wręczając pamiątkowe dyplomy.

Na zakończenie części oficjalnej jubileuszu, przedstawiciele współpracujących z STM organizacji złożyli jej członkom gratulacje i życzenia dalszych sukcesów oraz wręczyli pamiątkowe statuetki.

Po części oficjalnej rozpoczęło się after party. Obecni jeszcze do późnych godzin nocnych prowadzili ożywione rozmowy kuluarowe.

Kongres Move 2026

przez | | ,
Możliwość komentowania Kongres Move 2026 została wyłączona

W dniu 27 maja 2026 r., w Poznań Congress Center na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich w odbyła się ósma edycja Kongresu Move. Przypominam, że ta konferencja to przestrzeń rzeczowej, merytorycznej debaty o przyszłości branży motoryzacyjnej i szeroko rozumianej mobilności. Tegorocznej edycji Kongresu towarzyszyła po raz pierwszy konferencja Dual Use Congress – nowe wydarzenie poświęcone technologiom podwójnego zastosowania w sektorze cywilnym i obronnym, odpowiadające na jedno z najważniejszych i najbardziej aktualnych wyzwań współczesnej gospodarki i bezpieczeństwa. Na oba wydarzenia wydano ponad tysiąc zaproszeń.

STM było partnerem branżowym tego wydarzenia, a nasz członek – firma Italcom wystawcą.

Obie konferencje miały wspólną inaugurację, a potem odbywały się w pięciu salach, z czego Kongres Move w czterech, w których prezentowane były następujące ścieżki tematyczne:

  • Wyzwania branży motoryzacyjnej,
  • Forum Transportu Ciężarowego,
  • Forum Zero Emisyjnych Flot,
  • Roundtable, czyli okrągły stół.

Uczestniczyłem w debatach związanych z Wyzwaniami branży motoryzacyjnej. Chciałbym podkreślić, że zaskoczyły mnie wypowiedzi polityków. Będąc uczestnikiem wielu konferencji motoryzacyjnych w ostatnich latach po raz pierwszy usłyszałem, żeby przedstawiciele szeroko rozumianej władzy i koalicji rządzącej, wypowiadali się tak otwarcie i negatywnie na temat zielonego ładu. Dotychczas unikali oceny tego tematu lub wypowiadali się dość „miękko”, na zasadzie będziemy tłumaczyli w Komisji Europejskiej wpływ zielonego ładu na gospodarkę, itp. Tym razem padły mocne stwierdzenia. Np. europoseł KO Dariusz Joński stwierdził wprost: „zielona polityka prowadzi do dezindustralizacji Europy”. W podobnym tonie wypowiadał się też m.in. Michał Jaros – Sekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju i Technologii.

W ramach bloku „Wyzwania branży motoryzacyjnej” odbyły się następujące debaty:

  • Wyzwania polskiego przemysłu na tle globalnych zmian, w której uczestniczyli: Jakub Faryś (PZPM) jako prowadzący, a prelegentami byli: bryg. rez. dr Adam Duda (Polska Izba Dual Use), Teodor Stępa (Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna „INVEST-PARK” sp. z o.o.), Bartosz Kobus – (Doradca Wicepremiera | Ministerstwo Obrony Narodowej);
  • Wyzwania branży motoryzacyjnej: tę debatę prowadził Krzysztof Burda (Polska Izba Rozwoju Elektromobilności), a uczestniczyli w niej: Marcin Korolec (Instytut Zrównoważonej Gospodarki), Konrad Popławski (Ośrodek Studiów Wschodnich) oraz dr hab. inż. Jerzy Merkisz (Politechnika Poznańska);
  • Transport ciężarowy w punkcie zwrotnym – regulacje, konkurencyjność i przyszłość branży – prowadzący Jakub Faryś (PZPM), prelegenci: Bartosz Arabik (Zastępca Dyrektora w Departamencie Innowacji i Efektywności Energetycznej | Ministerstwo Klimatu i Środowiska), Dariusz Cendlewski (Kierownik Wydziału Technicznego w Departamencie Techniki | Urząd Dozoru Technicznego) oraz Piotr Kurkowski (Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad | Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad);
  • Local Content jako szanse i wyzwania dla polskiego przemysłu – prowadzący Łukasz Szeląg (Polska Agencja Inwestycji i Handlu S.A.), prelegenci: Tomasz Bęben (SDCM), Marcin Lerner (Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna „INVEST-PARK” sp. z o.o.), Agnieszka Olszewska (Urząd Zamówień Publicznych), Janusz Kobus (Polska Izba Motoryzacji), Wojciech Stromczyński (PZL Mielec);
  • Dual use jako nowa ścieżka w rozwoju możliwości inwestycyjnych – prowadzący Zbigniew Bednarski (Proinvestor Advisors), prelegenci: Magdalena Hilszer (Kostrzyńsko-Słubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna), Aleksandra Lisicka-Firlej (Polska Agencja Inwestycji i Handlu S.A.) oraz Teodor Stępa(Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna „INVEST-PARK” sp. z o.o.).

Z debat wyłania się obraz polskiego przemysłu motoryzacyjnego jako szansa na rozwój gospodarczy, ale też zagrożenie dla miejsc pracy i istnienie przemysłu motoryzacyjnego w obecnym rozmiarze. W trakcie debat prelegencji zwrócili m.in. uwagę na następujące zagadnienia:

  • Merkisz uważa, że powinny być rozwijane wszystkie systemy napędowe i należy unikać głupich decyzji typu Fit for 55, która zniszczyła europejska gospodarkę;
  • Marcin Korolec stwierdził, że w Europie jest 500 milionów najbogatszych klientów i należy to wykorzystać w negocjacjach z Chinami;
  • Piotr Kurkowski zwrócił uwagę, że obecnie na drogach szybkiego ruchu w Polsce są 4 stacje szybkiego ładowania dla samochodów ciężarowych. Podpisano już umowy na budowę czterdziestu paru kolejnych. Zgodnie z unijnym programem Afir do 2030 r. powinniśmy wybudować w Polsce 190 stacji szybkiego ładowania dla samochodów ciężarowych. (Przypominam, że Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) to unijne rozporządzenie wchodzące w skład pakietu „Fit for 55”, które wymusza rozbudowę infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Regulacja narzuca rygorystyczne wymagania dotyczące sieci drogowej, mocy stacji i dostępności płatności dla kierowców „elektryków” w całej Europie.) Czy dojdzie do takiej rozbudowy? Prelegenci raczej w to wątpią. Podkreślają przy tym, że nawet gdyby udało się postawić wspomniane 190 stacji ładowania, to problemem będą drogi boczne, na których nikt nie dba o infrastrukturę ładowania dla samochodów ciężarowych. Poza tym kiedy inwestorom zwrócą się poniesione nakłady, skoro na dzień dzisiejszy prawie nie ma w Polsce elektrycznych samochodów ciężarowych do przewozu ładunków. W samej Europie jest tylko około 5 tys. eksploatowanych takich samochodów, a do 2030 roku wg UE powinno ich już jeździć po drogach 120 tys., co też wg uczestników debaty „Transport ciężarowy w punkcie zwrotnym”  jest nierealne;
  • Kolejny problem dotyczy samego prądu elektrycznego. Przy tak dużym nacisku na elektromobilność, zachodzi uzasadnione pytanie skąd będziemy czerpać prąd?
  • Janusz Kobus zauważył, że obecnie 70% regulacji pochodzi z Komisji Europejskiej i nie mamy na nie wpływu, a są one szkodliwe dla gospodarki;
  • Tomasz Bęben zwrócił uwagę, że jesteśmy 7 eksporterem części zamiennych do samochodów na świecie. Przestaliśmy być tylko dostawcą taniej siły roboczej. Mamy bardzo nowoczesne technologie i wysoko kwalifikowanych pracowników.

Prelegenci uczestniczący w Kongresie Move w tym roku byli otwarci w wyrażaniu swoich opinii i nie zostawiali słuchaczom niedomówień. Podkreślali i wskazywali szanse na rozwój naszego przemysłu motoryzacyjnego, ale też ostrzegali przed poważnymi zagrożeniami. Najbliższe lata zadecydują o przyszłości tej gałęzi przemysłu.  Jedno można stwierdzić na pewno – warto było uczestniczyć w tym wydarzeniu. Dobór tematów poszczególnych debat, prowadzący je oraz prelegenci zostali trafnie dobrani. Na końcu pragnę podkreślić, że organizacja tego niełatwego logistycznie wydarzenia, jak zawsze w MTP, przebiegła bezproblemowo i na wysokim, profesjonalnym poziomie.

Walne Zebranie Członków Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego

przez | | ,
Możliwość komentowania Walne Zebranie Członków Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego została wyłączona

W dniu 19 maja 2026 r. odbyło się Walne Zebranie Członków Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego. Podczas spotkania przedstawiono i omówiono sprawozdanie merytoryczne oraz finansowe z działalności Stowarzyszenia za rok 2025.

W drugiej części spotkania odbyły się wybory do władz Stowarzyszenia na kolejną kadencję. W wyniku głosowania Zarząd Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego został wybrany w niezmienionym składzie.
Prezesem Stowarzyszenia ponownie została Dorota Olszewska. Funkcję Wiceprezesa nadal pełnić będzie Leszek Wieciech. W skład Zarządu ponownie weszli Katarzyna Oleksowicz, Marcin Ślęzak oraz Jacek Wojciechowicz.

Gratulujemy wszystkim wybranym członkom zarządu i życzymy sukcesów w dalszej pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach.

XX Jubileuszowa Konferencja Szkoleniowa „Stacje Kontroli Pojazdów – 2026”.

przez | | ,
Możliwość komentowania XX Jubileuszowa Konferencja Szkoleniowa „Stacje Kontroli Pojazdów – 2026”. została wyłączona

W dniach 20 ÷ 22 maja 2026 roku odbywa się w Zakopanem konferencja pod hasłem „Jakość badań – nasze wspólne wyzwanie” organizowana przez Polską Izbę Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP). Głównym celem wydarzenia było omówienie kluczowych zmian w przepisach, problemów branży oraz standardów jakości badań.

W czasie konferencji, wśród wielu innych prelegentów, wystąpiła dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury, która powiedziała m.in., że w ramach projektu rządowej ustawy UC95 o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz niektórych innych ustaw, planowane jest wprowadzenie automatycznego wskaźnika zmian cen za badania techniczne.

Dużym zainteresowaniem uczestników wydarzenia cieszyło się wystąpienie Mariusza Wasiaka – głównego specjalisty Wydziału Opiniodawczo – Analitycznego Biura Ruchu Drogowego z Komendy Głównej Policji. Powołując się na dane z wypadków stwierdził on, że w ostatnich latach poprawia się bezpieczeństwo na naszych drogach, jest coraz mniej zdarzeń śmiertelnych. Obecnie większość wypadków drogowych występuje na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych. Z tego względu za przekroczenie dozwolonej prędkości o 50 km/h na tego typach drogach, także poza terenem zabudowanym Policja będzie zabierać prawo jazdy.

Poniżej publikujemy zdjęcie Pani dyrektor Olgi Tworek w czasie wystąpienia oraz ciekawsze slajdy z wystąpienia Mariusza Wasiaka.

 

Czy nowe auta będą naprawiane tylko w ASO?

przez | | , ,
Możliwość komentowania Czy nowe auta będą naprawiane tylko w ASO? została wyłączona

Trzecia edycja Forum Motoryzacyjnego, która odbyła się podczas Targów Techniki Motoryzacyjnej w Poznaniu, bardzo wyraźnie pokazała, że branża motoryzacyjna znalazła się dziś w punkcie zwrotnym. Szczególnie mocno wybrzmiało to podczas pierwszego panelu dyskusyjnego zatytułowanego „Dostęp do napraw: czy nowe samochody będą serwisowane tylko w ASO?”, który moderował Sebastian Klauz, dyrektor Wydawnictwa Goldman – wydawca miesięcznika „Nowoczesny Warsztat”. Poniżej zamieszczamy jego podsumowanie tej debaty.

Uczestnikami panelu byli:

– Michał Wekiera – Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego,

– Piotr „Mobilny” Jamroś – Akademia Mannol Polska,

– Jakub Odziemczyk – Sosnowski Sp. z o.o. Sp. k.,

– Paweł Tuzinek – Związek Dealerów Samochodów.

Już od pierwszych minut debaty było jasne, że temat budzi ogromne emocje i dotyczy nie tylko samych warsztatów, ale również kierowców oraz całego rynku usług motoryzacyjnych. Paneliści starali się odpowiedzieć na pytanie, gdzie dziś przebiega granica między bezpieczeństwem a interesem producentów oraz jakie konsekwencje zmiany technologiczne przynoszą dla cen usług i dostępności napraw w Polsce.

Dyskusja koncentrowała się wokół coraz trudniejszego dostępu do danych serwisowych, oprogramowania i systemów producentów. Współczesne samochody w coraz większym stopniu przypominają zaawansowane komputery na kołach, a skuteczna naprawa wymaga dziś nie tylko doświadczenia mechanika, ale również dostępu do specjalistycznych narzędzi diagnostycznych, aktualizacji oprogramowania i stale rozwijanych baz danych. Taki dostęp jest jednak kosztowny – płacą za niego zarówno autoryzowane stacje obsługi, jak i niezależne warsztaty. Różnica polega na tym, że ASO funkcjonują w ramach systemów producentów, dzięki czemu mają łatwiejszy i szybszy dostęp do fabrycznych testerów, dokumentacji technicznej czy obowiązkowych szkoleń.

Nie oznacza to jednak, że warsztaty niezależne pozostają bez szans. Wręcz przeciwnie – wielu przedstawicieli branży podkreślało, że niezależny sektor od lat udowadnia swoją konkurencyjność i potrafi skutecznie odpowiadać na technologiczne wyzwania. W praktyce oznacza to jednak konieczność ciągłych inwestycji. Warsztaty muszą regularnie kupować nowe urządzenia diagnostyczne, wykupywać dostęp do danych producentów oraz inwestować w szkolenia mechaników. Tempo zmian technologicznych jest dziś tak szybkie, że zdobywanie wiedzy stało się codziennością, a nie dodatkiem do działalności.

W trakcie debaty wielokrotnie podkreślano, że przyszłość rynku będzie należeć do tych firm, które zrozumieją konieczność ciągłego rozwoju. Mechanicy coraz częściej muszą posiadać kompetencje z pogranicza elektroniki, informatyki i diagnostyki systemów wspomagania kierowcy. Rozwój elektromobilności, zaawansowanych systemów ADAS czy aktualizacji „over the air” sprawia, że tradycyjne podejście do napraw stopniowo odchodzi do przeszłości. Firmy, które nie będą inwestować w wiedzę, szkolenia i rozwój pracowników, mogą w najbliższych latach po prostu zniknąć z rynku. Pojazdy, które jeszcze niedawno stanowiły podstawę ich działalności, będą stopniowo ustępować miejsca nowym konstrukcjom wymagającym zupełnie innych kompetencji oraz zaplecza technicznego.

Debata pokazała również, że pytanie o przyszłość niezależnych warsztatów przestało być dziś jedynie teoretycznym rozważaniem. Coraz więcej decyzji dotyczących napraw, dostępu do danych czy możliwości ingerencji w systemy pojazdów podejmowanych jest na poziomie producentów i oprogramowania. To z kolei może mieć bezpośredni wpływ nie tylko na konkurencyjność rynku, ale także na ceny usług oraz swobodę wyboru serwisu przez klientów.

Podczas Forum poruszono również inne kluczowe dla branży tematy. Uczestnicy debatowali m.in. o rosnącej obecności chińskich marek w Europie, wyzwaniach związanych z elektromobilnością oraz przyszłości badań technicznych w erze cyfryzacji i systemów ADAS. Wszystkie rozmowy prowadziły jednak do jednego wspólnego wniosku – motoryzacja wchodzi w okres głębokiej transformacji, a od decyzji podejmowanych dziś zależy, kto odnajdzie się w nowej rzeczywistości rynku serwisowego.